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自滴滴与快的合并消息于2月14日宣布以来，有关其涉嫌垄断的消息不绝于耳。

商务部 新闻 发言人沈丹阳16日表示，目前商务部还没有收到有关嘀嘀打车和快的打车相关交易经营者集中申报。根据反垄断法及其相关规定，经营者集中达到申报标准的，经营者应事先向商务部申报，未申报的不得实施集中。

根据易观国际最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达到1.7亿。滴滴打车与快的打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。焦点就集中在两家公司的合并是否合法及合并后是否构成垄断。两家公司就该问题进行了辩解，双方均回应称，城市出行这个市场非常大，移动打车在其中只占到非常小的比例，行业参与者也非常多，不存在垄断。滴滴打车总裁柳青也曾表示：“我们做的是出行行业，包括去哪儿、神州租车、Uber或携程都属于出行领域，所以我们不涉及垄断。”

业内专家对该合并案是否涉嫌垄断产生了不同观点，其中有专家指出二者合并或与反垄断打擦边球，但更多的观点是该案或涉嫌垄断审批。

另一方面，上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为这些个只不过是伪问题。

首先，在滴滴和快进入这个市场之前，市场上几乎不存在这种个性化的专车服务。两家公司开创专车市场的同时也扩大了专车服务的范围。现如今这两家公司合并被指责为垄断，也许有失偏颇。尽管在专车市场上他们占据了绝大多数份额，但是如果把专车服务拓展至整个出租车市场，则他们所占的份额是不值一提。

其次，法律上《反垄断法》第三条指出，本法所称的垄断而是指“（一）经营者达成垄断协议；（二）经营者滥用市场支配地位；（三）具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。” 因此滴滴和快的合并之后是否构成垄断，关键就在于看是否“滥用市场支配地位”，这可能是今后反垄断机构关注的重点。

最后，尽管两家目前占据了打车软件超过90%以上的市场份额，但在今日的移动互联网市场里，技术进步日新月异，昔日巨头在今日沦为小弟的例子比比皆是。如果滴滴和快的试图凭借其今天的市场份额坐享其成而不思进取，那么明天就会有另外的公司来取代他们的地位。他们只有将更多资源投入到产品创新给客户提供更好的用户体验，才会有更为美好的未来

乘客和的哥对打车软件的抱怨声甚嚣尘上，至今尚未找到盈利模式也为合并后打车软件未来的发展埋下隐患。所以，要想在合并之后能够实现“1+1＞2”的效应，创新是滴滴和快的不得不走的一条路。

首先，加快管理模式的创新。当前的打车软件市场里面有太多的管理不规范，不仅没有解决好打车难的老问题，还带来了诸如不给“小费”打不到车、非法运营的“私车”“黑车”增多、出租车行业服务整体下降等一系列新问题。可以说，创新建立一套完善的打车软件市场管理机制是打车软件未来发展需要。而企业必须主动站出来，配合好交管部门做好交通运输市场的运营管理，制定出一套能够公平协调各方利益的规则，方能营造出一个健康可持续的市场环境。

其次，探索盈利模式的创新。有些人认为依仗着数以千万的用户数，打车软件的盈利模式并不是一个问题。可是，只有具备造血能力的企业方能生存。当前，滴滴快的已经面对了自身仍然无法盈利这个现实，而股东的投入不可能永无止境。因此，企业寻找出一个既可以让的哥接受，乘客满意，同时又能获取商业利益的盈利模式变得亟不可待，而创新在此就显得尤为重要。

更为重要的是，关注用户体验的创新。不可否认，作为吸引用户关注和使用打车软件的最重要因素，一旦没有“补贴”，那么用户数毋庸置疑肯定会大幅减少。如何在在不发放补贴的情况下吸引用户使用打车软件？这就需要企业把焦点聚集在用户体验的创新上，做好用户的体验，通过提供更快更便宜更高效的服务抓住用户的心。

总而言之，滴滴和快的战略性“联姻”能从某种程度上起到强强联合的效果，可是从长远的角度去谋划，创新是打车软件引领未来移动出行的不二法门。唯有以一种重视创新的态度，着重在管理模式、盈利模式、用户体验上下功夫，三管齐下，企业在前期所烧的钱才烧的出成效。